Category: 科技

無人駕駛車還沒來,勞斯萊斯的無人駕駛船都快要出海了~

也許你覺得無人駕駛離我們還很遠 甚至可能都快忘記這檔子事了 燃鵝最近的一個消息可以幫你再次點燃希望 挪威正在製作的全球首艘自動駕駛貨船將於明年投入運營! 這無人駕駛都要搞到水裏去了呀 今天椒叔就來和大家扒一扒 這無人自動駕駛船到底是什麼鬼 (目前只有渲染圖,將就着看) 由挪威的兩家公司 農業公司Yara International 制導系統廠商 Kongsberg 合作研發使用自動駕駛技術的貨船 Yara Birkeland 計劃於 2018 年底正式下水起航 並準備在挪威南部的一條60公里左右的肥料運輸線路開始試運行 那這艘自動駕駛的貨輪到底686呢? 其實它和無人自動駕駛汽車原理差不多 主要還是通過GPS、雷達、攝像頭和傳感器來進行定位 制定路線 規避往來船隻 這麼厲害自動駕駛貨輪 號稱 「海上的特斯拉」 造價也自然不菲 每艘造價約2500W美刀 基本是同樣載荷的普通貨船的3倍 不過由於自動駕駛貨船不耗費燃料 也不用普通的船員 因此卻可以每年節省掉最多 90% 的運營成本 而且這種貨船由於使用了電動駕駛 所以是 零排放 的! 要是能廣泛應用的話以後就不會出現這種畫面了 預計Yara Birkeland將在明年投入運營 它將分階段實現真正的無人駕駛 最初它將配備船員 然後逐步實現遠程控制 2020年實現完全自動運營 雖然這種自動駕駛貨輪高效又環保 看起來也是十分美好 但是還是有一些質疑的聲音 除了監管和安全的問題以外 一些業界的貨運公司對於它的續航也有質疑 不過椒叔還是覺得 這種電力+無人自動駕駛終將會是未來的主流 畢竟以奢華汽車座駕聞名於世的勞斯萊斯 也要研發自家的無人自動駕駛船了 顏值還是對得起勞斯萊斯這個牌子的 預計2020年可以正式下海運營 不僅僅是勞斯拉斯 世界上最大的礦業集團 必和必拓 和它的直接競爭對手 力拓集團…

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勞斯萊斯計劃在2020年推出能夠遠程控制的貨輪

「這正在發生。如果沒有,那麼也只是時間的問題。打造一艘能夠遠程控制、自主航行的貨船所需的技術已經存在。AAWA項目正在芬蘭對一系列控制條件、氣候條件的傳感陣列展開測試。我們將在2020年看到這款遙控貨船投入商用。」 這種無人駕駛的貨船擁有多重優勢。首先,沒有船員意味着能為貨船騰出更多的儲存空間;其次,它讓遠航變得更加安全、高效,船員不再需要面對由天氣、海盜等引發的生死時刻。 現在,這個目標聽起來還有點科幻,並且勞斯萊斯也沒有在這份白皮書中給出更多的細節信息,所以它是否能在2020年之前完成該目還有待檢驗。  

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完全自动驾驶的“新幽灵船”开启航运业巨变

空无一人的“幽灵船”在海上飘荡,这曾是船员们的噩梦,因为那些船只遇到了海难;而在未来,完全自动驾驶的“新幽灵船”或成为主流。目前多家公司正在挪威进行技术测试,数年内航运业可能发生翻天覆地的巨变。 夜半时分,北大西洋上,一艘巨型集装箱货轮收到了最新的气象报告。前方正酝酿着一场可怕的风暴。船只静悄悄地改变了航线和速度,以便躲过危险,及时到达目的地。船只所属公司和下一个港口的港务长也收到了航线更改通知。当它逐渐靠岸之时,再次调整航线,这次是为了躲开右方一艘渔船。 听上去这只是一次普通跨大西洋航行中普通的一天。事实并非如此。因为船上一个人也没有,掌控它的是位于世界另一端的指挥中心,那里的技术人员通过卫星数据,监管着众多船只。 空无一人的“幽灵船”在海上行进,过去曾是船员们的噩梦,因为那些船只遇到了海难;而在未来,完全自动驾驶的“新幽灵船”或成为主流。目前相关的技术已经具备,何时变成现实只是时间问题。 无人驾驶船舶的应用将给航运业带来一系列改变。 在无人驾驶航运时代,陆上控制中心的设置极为重要。 好处不止一个 电子传感器、远程通讯和计算机技术的进步已经刺激了一系列自动化交通工具的发展,如汽车、飞机、火车,现在轮到了船舶。许多企业和研究机构正努力把它变成现实。劳斯莱斯在芬兰上马了“高级自动水运应用”(简称A A M A )的合作项目,希望能在十年内开发出在沿海区域航行的遥控船或全自动船;欧盟的“网络智能水运项目”(M U N IN )由设在汉堡的弗朗霍夫水运物流和服务中心领导,正在评估无人驾驶商船远洋航行在技术、经济和法律上的可行性;权威国际船舶认证组织D N V G L在研究利用无人电动船沿着挪威海岸线运货的可行性。除此之外,中国、韩国等也在进行相关研究。 事实上,几个世纪以来,船上人员的数目一直在下降。人们对无人驾驶船只感兴趣,原因很简单:这样的船更安全,更高效,运行成本更低。总部位于慕尼黑的A llianz保险公司2012年公布报告说,75%到96%的海上事故是人类失误导致,而失误往往是因为疲劳。遥控和自动驾驶可以减少这样的失误,降低伤亡和损失。此外,海盗对船只和海员的威胁也将减弱。无人驾驶船可以通过设计,让海盗难以上船;哪怕是已经登船,也极难对控制室进行操作。事实上,在需要时,控制室的电脑可让船只停止工作或者原地打转,方便海军舰船前往现场处理;而索回船只也更加容易,因为没有船员被扣为人质。 遥控船和自动船的另一个好处是可以设计出更大的载货量、更低的风阻。没有船员在上面吃喝拉撒,船只现在必须包含的一些功能就可以取消,比如舱面室、船员宿舍,还有一些通风、加热和下水系统。船只因此变得更加轻便,线条更加流畅,从而降低燃料消耗,减少操作和建造成本,并让出更多载货空间。 最后,智能船将更好地适应一个现实:拥有必备航海技能的人力资源日益稀缺。伴随越来越多机械和电子设备的出现,船舶变得越来越复杂,操作它们需要精通专业的技术人员。但与此同时,航海作为一项职业,吸引力却越来越差,尤其来自发达国家的人员,越来越不愿意一次离家数周甚至数月,在茫茫大海上度过。远程控制和自动驾驶方便航海职位向着陆上呼叫和操作中心转移,对年轻人更有吸引力。 波士顿S ea Machines公司制造的V 2无人驾驶船相对“娇小”,时速约20节,可载货3吨。 法规需要“升级换代” 建造和控制“新幽灵船”的技术已经有了,更有挑战性的其实是监管问题。目前,对于这样的船只是否允许出海、如何进行保险、出现事故时由谁来负责,全球航运管理规定并不清晰。 除了A A WA项目成员国,欧洲至少还有两个组织正在探索如何改变法规,明确这些问题。其一是欧洲无人驾驶水运系统安全和管理组织(SA R U M S),由瑞典牵头,另有六个国家参与;在英国,自动水运系统管理工作组(M A SR W )也在进行类似努力。它们的目标是当《国际海上生命安全公约》下次修订时能有实质性的“升级换代”。 技术核心是“感知”和通讯 而监管者在进行关于法规的讨论时,会很想知道无人驾驶船舶安全性到底如何,所以工程师面对的挑战就是将既有技术综合利用,达到最佳效果。 当新幽灵船时代真的到来,其控制中心可能会类似劳斯莱斯的U nifiedBridge舰桥。其桥楼可以提供全景式视野,配有操作方便的电脑化控制和监测系统,具有良好的情境感知能力。 事实上,对遥控和自动驾驶船来说,最关键的就是它对周围环境的感知能力及通讯能力,这样才能平安驶向目的地,途中避免碰撞,并完成复杂的操作,比如靠岸。劳斯莱斯正在研究情景感知系统,它将高清可视光和红外成像技术与光达、雷达测定技术结合起来,就船只周围环境提供详细图像资料,这些信息可被传回远程操作中心,或提供给船上电脑使用,作为船舶下一步行动的依据。 船舶远程指挥或自动航行系统也将利用其他很多数据来源:比如卫星定位系统的修正信息、天气预报、其他船只关于自身位置和身份的广播,等等。其实,作为日常操作的一部分,如今海员已经在使用多样化的数据信息及电子辅助系统,标记其他船只、辅助导航、监控船上主要机器以保证发动机及其他关键机械部件运行的系统也已存在。而在未来,更多数据将来自嵌在船舶重要系统内部的传感器。这些系统包括发动机、吊机和其他甲板机械,还有螺旋桨、艏推进器、发电机、油滤装置,等等。这些数据将帮助了解系统是否正常,是否达到最高效状态。如有关键部件发生故障,可以预定在下一个港口进行预防性维修;如有需要,当船只还在海上航行时,就派人登船维修。 当然,当船只自动驾驶或受远程控制时,及时将数据传输到岸上极为重要,它们需要不间断的实时通讯。虽然卫星通讯多年前就已应用于远洋船舶,但现在服务质量提升很多。特别是2015年8月,A A W A的 合 作 伙 伴InM…

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超乎想象!特斯拉发布Semi电动卡车和新Roadster跑车

新浪科技讯 北京时间11月17日下午消息,特斯拉于北京时间今日中午发布了众人期待已久的特斯拉Semi电动卡车,此外还给了一个惊喜——升级版特斯拉Roadster电动跑车。 特斯拉Semi电动卡车 特斯拉Semi电动卡车 特斯拉的发布会还是和以往一样气势炫酷。在特斯拉卡车项目负责人做开场白以后,特斯拉CEO埃隆·马斯克开着新款卡车登台。 这款车的设计宽敞,司机舱内部高达2米,因此司机进出更加方便;驾驶座在司机舱正中,带来更好的驾驶视野,右后方有副驾驶座位。左右两侧各有一个特斯拉标志性的巨大触控屏,全车前后左右都配备摄像头,可以更加有效的进行导航、观测盲区和获知电子数据。 而特斯拉电动卡车的性能也是十分优越。这款电动卡车的电机与Model 3同款,加速和减速的时候不需换挡或者离合器,0-100公里加速仅需5秒,在载重8万磅(约合36.29吨)的情况下,可20秒内加速到60英里/每小时(约合96.56公里/小时)。作为一款电动卡车,其续航足够强悍,可达300-500英里(约合482.80-804.67公里)。 同时,马斯克还在发布会上宣布推出针对电动卡车的充电方案——Megachargers,按照这种充电方案,特斯拉卡车可在30分钟内获得行驶400英里(约合643.74公里)的电力。也就是说,这种充电方案在美国可以让Semi卡车充电半小时,续航6-7个小时。 此外,电动卡车还配备加强版Autopilot系统,可以帮助卡车自动紧急制动、自动保持车道,并具备车道偏离警报等功能。同时,这款卡车可联网,司机可直接连接卡车车队的管理系统,提高运营效率。 Semi是全电子架构,比一般柴油卡车的内部构造更简单,没有柴油引擎、传动系统、后处理系统等部件,更具安全性。加强的电池板给卡车带来了更好的抗冲击性,也使得卡车重心可以更低,更加稳定,而且挡风玻璃号称“可防氢弹爆炸”。 Semi的维护成本也很低。在完全装载货物的情况下,特斯拉Semi卡车每英里仅消耗不到2千瓦时的能量。相比柴油卡车,Semi车主每百万英里可节省20万美元(约合人民币132.56万)成本。 目前特斯拉Semi卡车开启预订,每辆预定费用为5000美元(约合人民币3.314万),卡车将于2019年开始生产。 特斯拉发布的新款四座Roadster One More Thing:新Roadster跑车 除了大家期待已久的电动卡车。马斯克在这次发布会上还带来了一个惊喜:新款Roadster电动跑车。 相比特斯拉之前的Roadster,新款四座Roadster性能更加强悍:这款跑车配备200千瓦时电池,0-100公里加速仅需1.9秒,0到100英里/小时(约合160.93公里/小时)加速需4.2秒。最高时速是250英里/小时(约合402.3公里/小时),续航可达620英里(约合997.79千米),具有10000牛米扭矩。 引人注意的是,这款跑车行驶四分之一英里(约合402.34米)仅需8.9秒。按照马斯克的说法,这是“第一款四分之一英里内跑进8.9秒的生产车型。” 目前新款Roadster尚未开始生产,但价格已经公布:20万美元(约合人民币132.61万)起步。马斯克说,预计这款跑车将于2020年开始生产。

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「讓天下沒有難擼的banner 」!

阿里智能設計實驗室 Logo 可實際上都不是設計師設計的 阿里的設計人工智慧「魯班」 才是這麼多banner的幕後「設計師」 「魯班」的 logo 為神馬叫「魯班」? 顧名思義 「讓天下沒有難擼的banner 」! 當然魯班不僅是個偉大的工匠, 也發明了很多工具, 更讓設計師更好地工作。 原文網址:https://kknews.cc/tech/vmqea3l.html 阿里智能設計實驗室 主要就是做人工智慧設計 基於算法和大數據,為用戶做大規模的、 個性化的商品推薦 阿里巴巴AI設計項目負責人樂乘(吳春松) 來自阿里巴巴智能設計平台的設計師樂乘(吳春松),平時負責探索機器學習與電商廣告設計的結合。他所在的團隊開發了一套名為「魯班」的系統,這套系統能根據用戶的行為和偏好智能生成並投放廣告。手機淘寶首頁焦點圖片就是機器生成的,還能根據用戶點擊結果自動調整。 從純商品個性化跨到廣告資源位個性化,為了讓「魯班」達到這個效果,他們需要用海量的數據組合訓練它,中間幾個關鍵的技術點: 人工機器拆解,讓機器理解像素的單位分別代表什麼 一般高質量的廣告設計需要把商品圖片摳出來,放到精美的設計主題里。以前當然都是設計師給商品摳圖後再做設計,現在用機器做海量設計,就得讓機器來做這個事情。讓機器自動處理海量的商品自動摳圖。 拆解設計元素的組成部分、空間布局,使機器學會按照風格組織元素 一張廣告設計圖片是像素組成的「信息」,不是「數據」。利用機器把商品、文字和設計主題進行在線合成,這樣每張廣告圖片就帶上了商品信息,可以根據消費者偏好進行個性化投放。所以魯班產品上線初期,讓設計師根據活動主題做了大批量風格的模板,事實證明了這種模式投放效果可以大幅提升點擊率。 讓機器能分辨「美」和「丑」 從長遠發展角度發展必須讓機器來做設計。大概是 16 年 8 月份開始的,有一位之前負責淘寶「拍立淘」(在淘寶內通過圖片搜索找同款,隨拍隨找)產品開發的圖像算法專家加入進來,主導整個智能設計的算法框架。 做過電商的設計師們都知道 banner海報的設計基本組成是 —— 背景 + 商品 + 文字 —— 那麼我們可以這樣認為: 背景依據素材庫營造不一樣的氛圍 商品依靠技術手段實現選品和快速摳圖 文字使用資料庫來實現文字標題 那麼智能海報, 「魯班」的設計有哪些核心步驟呢? 第一步,讓機器理解設計是什麼構成的:通過人工數據標註,對設計的原始文件中的圖層做分類,對元素做標註。設計專家團隊也會提煉設計手法和風格。通過數據的方式告訴機器這些元素為什麼可以放在一起,我們把專家的經驗和知識通過數據輸入。這部分核心是深度序列學習的算法模型。 第二步,建立元素中心:當機器學習到設計框架後,需要大量的生產資料。我們會建立元素庫,通過機器做圖像特徵提取,然後分類,再通過人工控制圖像質量以及版權問題,我們買了有版權的圖庫,也是希望從一開始就避免版權方面的糾紛。 第三步,生成的系統:原理有點像 Alpha Go 下圍棋。我們在設計框架上構建起虛擬畫布,類似棋盤,生成的系統把元素中心的元素往棋盤放,在這裡我們採用了「強化學習」,就好像你在家裡放一台掃地機器人,讓它自己跑,跑個幾圈,它自己會知道哪裡有障礙要避開。在強化學習的過程中,機器參考原始樣本,通過不斷嘗試,得到一些反饋,然後從中學習到什麼樣的設計是對的、好的。 第四步,評估的系統:我們會抓取大量設計的成品,從「美學」和「商業」兩個方面進行評估。美學上的評估由人來進行,這方面有專業眾包公司;商業上的評估就是看投放出去的點擊率瀏覽量等等。 「魯班」的設計依據龐大的數據教會了機器「審美」,機器可以通過數字化尋求一個最合理的解決方案,達到設計師能夠認可的效果。阿里不僅在讓機器學習美學,同時也在積累著數百萬級別的商業化經驗。…

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當摩爾定律走入歷史…然後呢?

摩爾定律究竟還能走多遠?一旦摩爾定律正式走入歷史,半導體產業該如何繼續向前邁進?而在所謂的「後摩爾定律時代」,IC業者面臨的挑戰是什麼?又該如何因應? 如今已近九旬高齡的英特爾(Intel)共同創辦人Gordon Moore在1965年發表了一篇文章,提出了IC上電晶體數量會在接下來十年依循每年增加一倍的規律發展,其後這個理論根據數次演變,成為全球半導體產業界奉為圭臬的「摩爾定律」(Moore’s Law),伴隨IC市場經歷半世紀的蓬勃發展,催生無數讓大眾日常生活更加便利、更豐富多彩的科技。 2015年,摩爾定律歡慶50週年,Moore本人在接受IEEE期刊《Spectrum》專訪時表示,其實他在發表那篇文章的時候只是分享一個趨勢觀察,因為當時IC技術正在改變整個電子產業的經濟模式、卻未被普遍承認;而他完全沒有想到那樣的一個理論居然被記得那麼久,甚至被稱為驅動產業發展的「定律」。 不過摩爾定律畢竟不是以嚴謹科學程序所定義的真正「定律」,Moore自己也說,那只是一種觀察與推測;許多人預測摩爾定律將在2015至2020年失效,而在2012年左右,摩爾定律開始出現速度趨緩的明顯跡象,當年全球半導體產業營收暨2011年僅2.1%的成長之後不升反降,出現了2.6%的負成長,接下來幾年的營收表現也一片低迷,不但不復以往動輒兩位數字的成長表現,在2015年還再度出現了2.3%的負成長。 半導體廠商們發現,要維持摩爾定律繼續推進的成本變得越來越龐大,製程微縮不再跟隨著電晶體單位成本跟著降低的效應,產業界從32/28奈米節點邁進22/20奈米製程節點時,首度遭遇了成本上升的情況;業界專家們將原因指向了遲遲未能「上檯面」的極紫外光(EUV)微影技術,就因為該新一代微影技術仍未能順利誕生,使得22奈米以下的IC仍得透過多重圖形(multi-patterning)方法來實現,這意味著複雜的設計流程、高風險,以及高昂的成本。 市場研究機構International Business Strategies (IBS)的資深半導體產業分析師Handel Jones估計,當半導體製程走向5奈米節點,IC設計成本將會是目前已經非常高昂之14/16奈米製程設計成本的三倍(圖1),因此設計業者「需要有非常大量的銷售額才能回收投資。」 圖1:IC設計成本越來越高 (來源:International Business Strategies) 摩爾定律究竟還能走多遠?一旦摩爾定律正式走入歷史,半導體產業該如何繼續向前邁進?而在所謂的「後摩爾定律時代」,IC業者面臨的挑戰是什麼?又該如何因應? EUV微影何時救場? 在一場1月初於美國加州舉行、由國際半導體產業協會(SEMI)主辦的年度產業策略高峰會(Industry Strategy Symposium,ISS)上,來自半導體產業界的專家指出,如果EUV技術在2020年順利問世,半導體技術演進還能持續到2025年。 產業顧問機構IC Knowledge總裁Scotten Jones在該場高峰會上表示:「我不認為摩爾定律已死,從事深度技術研發的人也不認為;」他指出,大廠英特爾(Intel)與Globalfoundries都透露半導體製程在後14奈米(post-14nm)節點能達到成本節省,「我相信我們有方法製造出讓成本降低的新一代電晶體。」 Jones預測5奈米節點將在2019年開始在某些製程步驟採用EUV技術,或許仍得採用某種形式的FinFET電晶體;至於再往下到3.5奈米節點,將會進展至採用水平奈米線(horizontal nanowire),而該節點應該會是經典半導體製程微縮的終點;其後2.5奈米節點堆疊n型與p型奈米線,可望在2025年將電晶體密度增加60~70%。 對於EUV究竟何時能正式「上陣」,市場研究機構Semiconductor Advisors的分析師Robert Maire認為:「EUV微影真正開始量產應該是會在2020年;」他指出,台積電(TSMC)已經宣佈了將在5奈米節點採用EUV微影的計畫;而英特爾則可能會在7奈米採用EUV微影,與台積電的5奈米節點量產時程相當,時程預計是在2019年。 圖2:各家半導體大廠先進製程節點量產時程 (來源:ISS、各家公司) 而Globalfoundries技術長Gary Patton在2016年10月來台與本地媒體分享該公司最新技術與策略方向時則表示,他預期EUV微影技術要到2019年才會邁入成熟,而Globalfoundries在該時間點之前就會量產的7奈米製程應該不會採用該技術。 目前在市場上只有來自荷蘭的設備業者ASML能供應EUV微影系統,是該公司投入了三十年時間與龐大研發成本的成果,而該公司甚至獲得了英特爾、台積電與三星(Samsung)等半導體大廠的聯合投資,這些股東們的首要目標就是加速EUV技術的實現。ASML發言人表示:「我們預期EUV微影將在個位數奈米製程節點被應用於記憶體中的兩個或更多層;而在最先進的邏輯製程節點(7或5奈米),則被應用於6~9層。」 ASML的第一代(採用0.33NA光學鏡片、實現約13奈米的線寬) EUV微影設備NXE:3400B將在今年正式出貨,預期吞吐量可達每小時125片晶圓、微影疊對(overlays)誤差容許度在3奈米以內;該公司表示已有4家邏輯晶片製造商、2家記憶體晶片製造商表示將在2018年左右採用第一代EUV系統進行量產。 圖3:ASML的EUV微影設備發展藍圖 (來源:ASML) 採用今日的浸潤式微影設備需要以多重光罩才能實現的電路圖形,若採用0.33NA的EUV系統預期只需要單一光罩步驟就可完成;不過半導體製程若再繼續往更細微節點邁進,就算採用EUV設備也可能需要多重圖形步驟。 為此ASML於去年11月就宣佈以11億美元收購光學大廠蔡司(Carl Zeiss)的24.9%股份,雙方將聯手研發數值孔徑(numerical aperture,NA)高於0.5的版本,不過此第二代EUV微影要到2024年以後才會量產,將能實現約8奈米的線寬,預期產量為每小時185片晶圓產量、疊對誤差容許度小於2奈米。 ASML技術長Martin van den Brink在發表上述合作案時的新聞聲明中指出,新一代(0.5NA)系統將「可在次3奈米節點為晶片製造商避免複雜且昂貴的0.3NA系統多重圖形步驟,以單次曝光支援高生產力,並可降低單位成本。」 不過市場研究機構VLSI Research總裁Risto Puhakka表示,產業界人士仍廣泛預期,在第二代EUV系統於2024年左右問世以前,恐怕還是得使用第一代0.33NA微影系統進行多重圖形。「只是需要幾重圖形、以及會需要多久時間?」他也指出,以往ASML不曾直接投資供應鏈上的任何廠商,而且是以大手筆收購高比例股份,顯見要打造更新一代EUV系統是高風險任務,而且ASML勢在必得。 看來如果一切順利,2018年就能看到第一批採用EUV微影設備量產的先進製程節點IC;但機台尺寸幾乎等同一間小房間的EUV,一台要價超過1億美元(至少31億台幣),這意味著除非是財力夠雄厚的半導體廠商,很難負擔此尖端技術的投資。 而千呼萬喚始出來的EUV微影設備就算真的在2018年之後順利上線量產,在終端應用市場如PC、智慧型手機等成長停滯、缺乏大量需求的趨勢下,採用該設備之先進製程初期成本與風險勢必仍然偏高,IC業者如果想只靠EUV來維持摩爾定律「製程越微縮、電晶體單位成本越低」的理論,恐怕並不容易。 所以,除了「傳統」的半導體製程微縮,IC廠商們還有什麼別的方法能維持利潤? 其他的技術選項 也出席了今年1月美國ISS 的Globalfoundries技術長Patton在專題演說中表示:「摩爾定律將終結只是一個看法,我們總是能找出如何推動事情演進的方法;」他認為,晶片業者現在必須要在製程以及封裝技術方面尋求不同方向的創新(圖4),「整個產業環境跟我入行的時候已經完全不一樣了。」…

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