航海王還會再衝嗎？拜登送禮物給貨櫃航運業 FMC確定不干涉自由貿易運價
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2021/08/02
貨櫃航運股的長榮、陽明及萬海已成為台灣50權值股，目前三檔股票加起來的
漲跌幅幾乎已經跟台積電漲跌幅相當，對台股大盤指數漲跌也扮演著非常重要
的角色；而且目前對台股大盤指數的影響程度可能高於台積電，更遑論
貨櫃航運股從股價最高點往下跌對台股大盤指數影響程度。
因為，貨櫃航運股是傳產漲價股的領頭羊，通常貨櫃航運股股價大漲，航運、
鋼鐵及傳產漲價股股價也會一起漲，貨櫃航運股股價大跌，往往航運、鋼鐵及
傳產漲價股股價也會一起大跌。
航運股是傳產領頭羊，成外資打壓指數的工具
外資要逆襲台積電股價來摜壓台股大盤指數，台積電股價下跌很有限，
台股大盤指數跌幅也很有限；但是外資摜壓貨櫃航運股，往往航運、鋼鐵
及傳產漲價股股價也會一起大跌，影響台股大盤指數更大。就是因為這樣，
近期貨櫃航運股就常常變成外資刻意打壓台股大盤指數的工具，只要貨櫃
航運股股價大跌當天，不僅往往是外資大幅賣超，而且台股大盤指數也是表現不佳。
例如就以7月30日台股大盤輪動來說，雖然台股早盤開小高再往下小跌，
台股大盤在 12 點半大約只跌60 點左右，此時平盤下遊走的貨櫃航運股有
買盤進來，股價很有機會拉到平盤上且往上走；但外資卻在1 點左右開始
大量賣出及摜壓貨櫃航運股（收盤時長榮總共賣超 2.77 萬張、萬海賣
1.748 萬張、陽明賣 6,216 張），把三檔股票打到跌停板，連帶使得航運股、
鋼鐵股及傳產漲價股跟著一起大跌，電子股表現也轉弱，使得台股大盤指數
跌勢擴大，終場收盤下跌155 點。
但是，7月30日外資刻意在尾盤大賣貨櫃航運股來摜壓台股指數，連帶影響、
鋼鐵股、傳產漲價股及電子股股價也跟著下跌，法人預期，8月2日應該就會
還給上述這些股票及台股大盤一個公道。
貨櫃航運股攸關台股指數表現
電子股及傳產漲價股本來就各擅勝場及各有表現時點，但因資金難以同時在
電子股及傳產股同時點火大漲，除非股價同時都跌很深，才會同時大漲，
例如7月29日當天就是如此；或是衝關萬八關卡之際，也需要大家共襄盛舉。
因此， 傳產漲價股股價漲多會修正，換股價跌深的電子股漲，電子股股價漲多
也會漲多拉回，換股價跌深的傳產漲價股漲；因而電子股及傳產股以蹺蹺板的
輪動上漲方式來墊高台股大盤指數，這樣輪動很正常而且輪動健康對台股大盤有利。
其實貨櫃航運股股價表現強勢或弱勢，已成為攸關台股大盤指數強弱或未來大盤
指數高低點的重要關鍵之一；以下幾大點則是對貨櫃航運景氣及獲利分析，因為
貨櫃航運股未來走勢將會決定台股大盤指數高點位置。
FMC不干涉自由貿易運價，貨櫃航運業大利多
拜登總統並沒有說要管制貨櫃航運運價，只是想讓美國貨物出口更順暢而已；
因為國鐵路及公路設施老舊、人員短缺造成運輸不順及等待時間過長，加上
運載美國貨物運價很低，貨櫃航運自然不想浪費3週時間等待，寧願不載美國貨，
卻可提早3週時間回到亞洲或其他地區來大賺運費，都比停留在美國等待要好。
FMC擬調查9大貨櫃航運公司，也不是利空，因為貨櫃航運任何報價，在美國都要
經過FMC審查30天才會放行(歐盟及中國也是審查制)，航商不能向托運業者
收取任何自訂定費用，所以從FMC調查來說，不會有任何問題。但是卻被空方擴
大負面錯誤解讀對貨櫃航運業是大利空，造成貨櫃航運股股價大跌。如今FMC
確定不干涉自由貿易運價，股價超跌的貨櫃航運股自然會大幅反彈。
不過，未來船商必然會給總統面子，留一些貨櫃船在美國岸邊等待2~3週；但
是把一部份貨櫃船浪費在美國岸邊做等待，會使得原本已經很缺的貨櫃船運輸
變得更緊，反而更加扭曲全球貨櫃航運的缺貨。結果更可能造成其他地區運價飆
升，也會延長本波貨櫃航運的缺船缺櫃時間，恐怕也會使得運價上漲時間拉長，
並且拉長本波貨櫃航運業景氣，對貨櫃航運公司反而是好事。
四個面向看貨櫃航運景氣可望持續到2022年~2023年
一、在目前全球缺船缺櫃及塞港難解，貨物運輸都還沒送達，加以上半年沒有出
貨的汽車零組件、9月美國農品收成都要運輸，不僅第四季貨櫃航運需求不可能
會突然墜崖不見，反而更會延長第四季運輸需求很旺。
二、明年6月美國碼頭工人薪資談判，怕罷工影響，許多託運業者會將貨物運輸提
早在明年3~4月，也可能使得明年第一季貨櫃航運業景氣淡季不淡。但明年5~6
月碼頭工人薪資談判及可能的罷工，美國運輸將暫時停擺，這樣情況也將會延長
下半年貨物運輸時間及需求，預估景氣可望持續到2022年底。
三、美國公布5月份ISM庫存指數創20年來新低，從以往庫存從低點補到高點都需
要至少1.5~2.5年時間，如以今年5月庫存創新低，預期補貨高點可延續到2022年
年底到2023年底之間，見下圖一及圖二的圖型說明。
四、雖然許多人認為新船會在2023年增加，因而對2023年比較保守；但是2023年起 舊船又面臨減排碳問題，不是要汰舊換新，不然就是要減速行駛，前者會降低市場船隻供給，後者則會降低運輸動能，兩者都會降低貨櫃航運運輸動能，使得市場實際增加的運能降低，不見得會造成運輸供給大於需求太多。
四點說明為何台灣貨櫃航運業明年獲利高於今年
一、2022年運價均值難以回到2800以下
若是要說2022年獲利比2021年衰退，在不考慮新船增加及未來週轉率增加之下，
以目前運價指數超過4,100點以上，則需未來運價指數均值跌到2,800點以下，
見下圖三.運價指數及獲利趨勢圖所示的2800這數字。
而且從三家市調公司發布的預估來說，見下圖四所示，因為2022年仍然是對貨櫃船
的需求大於供給，在這樣的情況下，我們覺得到明年底之前恐怕運價都不會下來到
這樣的位置點，簡單算術就可以算出2022年長榮、陽明及萬海稅後EPS就超過30元
以上，預估2022年貨櫃航運公司獲利將會高於2021年獲利，當然就是非常可能的。
二、船隻貢獻及周轉率增加
有人認為運價已在高峰，未來再漲有限，甚至運價下跌，2022年獲利不會成長；
但是若無考慮塞港因素使得船隻周轉率大幅降低，也很不對，因為業績及獲利
來自於價格跟數量的乘積，意即R=P x Q。在目前塞港之際，運價不會跌，
運輸量也持續穩定成長；當運價下跌之際，可能是因為塞港降低，周轉率及
運載量可能大增，這樣情況就像餐廳的翻桌率增加一樣，營收及獲利不見得會下降。
台灣三家貨櫃航運公司今年底到明年都有新船加入，就像多開幾間餐廳及翻桌率
增加，今年下半年台灣三家公司新船加入，會小幅貢獻在今年下半年，會大幅貢獻
在2022年，這不就是跟電子業新增產能一樣嗎？難道電子業可以這樣算，航運業
就不能這樣算嗎？在其他船商沒有增加多少新船下，台灣三家貨櫃航運公司就成為
本波缺船缺櫃的大贏家，2022年的業績及獲利也將會比2021年高。
三、自有船隻增加可降低租金成本
目前市場大缺船，今年第一季日租金喊到4萬美元，航商已覺得不可思議；但
第二季更喊到8~10萬美元，且租期從1年拉高到3年，又大幅增加未來航商租船經
營風險。如以日租金3萬美元計算，一年約3億台幣，台灣三大貨櫃航運公司今明
年自有船隻大增，預估明年將可省去被賺的租金費用，大約各省30~100億不等。
四、2022年獲利預估
其實要預估2022年台灣三家貨櫃航運公司稅後EPS也很簡單，在不考慮天災人禍
等特殊狀況，單純就以目前貨櫃航運指數對照稅後EPS，從圖三.運價指數及獲利
趨勢這張圖，很容易就可以推論出2022年稅後EPS。
法人提出三種假設「2022 年年初到年尾的平均運價指數」各為3000、3500、
4000三種情況，因為運價指數在2800點，三家公司在不計算新增船隻下，稅後EPS
已超過30元，更遑論運價超過3000以上呢？因此，可以得到下表一.2022年貨櫃航運
公司稅後EPS預估值，再怎麼算都會超過今年，預估2022年稅後EPS超過40元以上的
機會高。
貨櫃航運股股價還有高點嗎？
一、2022年獲利還再上升，股價未出現M頭型態
有人認為股價會領先景氣高峰先下來，但是從上述獲利分析就到尚未達到高峰，
最爛情況也要股價出現M頭型態，目前也尚未看到；因為貨櫃航運股已是大型權值股，
股價要走空之前也會出現M頭型態才會下來，不是像是中小型股，當股價超漲之後的
反轉則是尖頭反轉。
對照2002年散裝航運大多頭期間，儘管裕民股價從6.5元大漲21個月，到2004年4月
見到短線高點，但股價要下來休息之前也會反彈做一個M頭才下來，見下圖五.
裕民股價週線圖當中的A所示。
但是股價休息一段時間之後，則因景氣持續且獲利大增，股價又從2006年大漲到
2007年10月底最高點，當時本益比高達約15 倍；而後碰到美國次貸風暴而大幅下跌
，到2008年1月股價落底而後又大幅反彈到5月中下旬見高點，做一個大M頭，見下圖
五.裕民股價週線圖B所示，才因全球金融風暴使得裕民的景氣及股價高峰往下，
走完那一波景氣及股價大多頭。
近期裕民董事長徐旭東認為，本波航運股可能會有5年的大多頭行情，我們暫時不
這麼樂觀看待，但景氣至少可持續到2022年~2023年應該是沒有什麼太大問題，
尤其2022年稅後EPS又將比2021年大幅成長，因此預估未來股價應該還有高點，
最差的情況也會做M頭，但是目前也沒有。但是，如果航運業真的如裕民徐董
所言的話，說不定貨櫃航運股股價就可能會像前一波裕民股價這樣的漲法，
那麼又遑論股價高點已到了呢？
二、2021年及2022年預估本益比也未超過前一波行情
有人說貨櫃航運股是景氣循環股，不能用本益比來看，但是這樣的分析卻很偏頗，
因為任何股票都是景氣循環股。你不能說電子股不是景氣循環股，然後電子股
本益比可以無限上綱，高到數十倍到無法計算的地步；卻一直說貨櫃航運、
散裝及鋼鐵等等股票是景氣循環股，本益比就不能超過10倍以上。比較2010年長
榮及陽明最高股價時的本益比9倍，2007年裕民最高股價時本益比約15倍，
今年7月長榮及陽明股價最高時，今明兩年的本益比才6及5倍左右，
沒有高於前一波的9倍本益比，也沒有高過裕民的近15倍本益比。
再看2009~2010年的前一波貨櫃航運業景氣，長榮股價從2009年2月底最低點
走到2010年最高點，歷經21個月大多頭；當時長榮及陽明的單季獲利高峰是出現
在2010年第三季，但股價最高點則是出現在2010年12月，股價並沒有領先獲利
高峰先下跌，而是落後獲利高峰一季才往下跌，見下圖六的長榮股價日線圖。
以這次貨櫃航運業景氣來說，今年第三季業績及獲利高於第二季、今年第四季
業績及獲利不見得低於第三季、預估貨櫃航運股景氣及獲利高峰至少可望延續到
明年、明年業績及獲利也會比今年好，貨櫃航運業尚未走完本波業績行情，
高點未到。且以 2010 年長榮最高股價的當年本益比達到 9 倍，今年 7 月貨櫃
航運三雄最高股價對應本益比，長榮及陽明各為 6~7 倍，也沒有比 2010 年長榮
最高股價的當年9倍本益比還高，又如何斷論說股價高點已過呢？
三、2022年獲利還再上升，配息率全台灣最低之幾？
如以預估2021年貨櫃航運三雄稅後EPS高達35元上下，2022年稅後EPS也維持在
35~40元以上，以目前股價計算今明兩年的本益比，長榮及陽明只有4及3倍左
右，萬海約6及5倍左右。如以今年獲利的一半來配現金股息，明年殖利率高達
8%~13%以上。
法人表示，從來沒有見過獲利大好且本益比這麼低的公司，且殖利率也高達
8%~13%以上這麼高的公司，股價會一直被壓抑在很低的位置。如以目前股價
已經大跌4~5成，不僅風險已不大，而且對應今年的除權息來說，以長榮配息
2.5元，萬海配息及配股各為1元，預期股價應該有機會很快就可以填權息。
四、貨櫃航運業也不是國巨翻版
空方為了進一步打壓貨櫃航運股股價，把長榮董事解除質押說成是國巨董娘
翻版，說景氣高峰已到，大喊高點買進將會套牢30年，製造恐怖氣氛。
從貨櫃航 運第三季貨櫃景氣旺季，且在缺船缺櫃、塞港及歐美庫存還在
20年新低附近，不 僅第四季對貨櫃航運需求不會掉，甚至歐美補庫存至少
將會延續到2022年底到 2023年上半年，見第柒大點所述。對比2018年第三季
電子業景氣高峰及需求往下 降，下游系統商及通路商手上一大堆被動元件庫存，
系統廠商不對被對元件廠拉 貨，且被動元件廠大幅擴產造成供給過剩，
根本不同，見以上表二所示。
心得/評論：
雖然前幾篇有人貼過外電，不過還是貼一下：美國FMC不會干涉自由運價
另外這篇也樂觀評估航運明年營收EPS會來到40
以及這波行情有可能再延續
也認為股價會再創新高
最後對國巨2.0的說法提出反駁
歡迎水手航酸提出看法討論