1. 標的：NIO-US
2. 分類：心得
3. 分析/正文：
蔚來(NIO-US)全戰略藍圖分析(一)商業模式
“Blue Sky Coming”
蔚藍天空已來
這是〝蔚來〞品牌的由來。
李斌講他創辦蔚來，是因為某天，他望著家外面灰濛濛的天空，想著
快出生的孩子，給自己寫了一封信，這難道是我們要給下一代的未來嗎？
憑他在網際網路的經驗，他相信下一世代的車，一定是智慧電動車的天下，
結合商業、情懷、理想與現實，他創辦了蔚來。
故事嘛，聽聽就好，重點是蔚來如何打通它的商業模式，而不是PPT造車。
文中貨幣單位，如未特別標示，皆為人民幣
一、蔚來發展與願景
既然說到電動車，當然不可避免提到電動車先驅特斯拉(TSLA-US)與
馬斯克(Elon Musk)，蔚來的發展路徑，跟特斯拉極其相似。
特斯拉最早發布的是超跑初代Roadstar，蔚來是EP9；
接下來是Model S，蔚來是初代ES8；
後來是Model X，蔚來是ES6；
之後是帶領特斯拉銷量大幅提升的Model 3，蔚來本來相對應的是ET7，
但2019年蔚來資金險些斷鏈，在資金困難的情況下，ET7的研發大幅放緩，
至今尚未上市。
1.企業願景
從Model 3開始，特斯拉跟蔚來的發展產生很大分歧，這是由兩者的
企業願景所決定。
很多人不看企業的願景，總認為願景就是亂開支票，根本不會兌現，
可是對這兩家公司的創辦人而言，企業願景是他們的企業目標，具有很強的
指示性。
特斯拉的企業願景
Tesla’s mission is to accelerate the world’s transition to
sustainable energy.
特斯拉以加速全球轉向永續能源為使命
蔚來的企業願景
Our mission is to shape a joyful lifestyle by offering premium
smart electric vehicles and being the best user enterprise.
我們的使命是透過提供高品質的智慧電動車，
成為最好的用戶體驗企業，
為用戶創造愉悅的生活方式
特斯拉與蔚來都是從高端電動車起步，然而兩家企業願景的不同，決定
企業走向的不同。
2.特斯拉─平價路線
特斯拉目標是〝加速全球轉向永續能源〞，所以特斯拉不止電動車，還有
太陽能跟儲能業務，革命對象是整個石油產業，汽油車只是首要目標。
要加速汽油車革命，最容易的方法是人人都開得起電動車，馬斯克在電池日
再次強調特斯拉平價化是他的目標。
方法是降低造車成本後調低售價，所以特斯拉連電池都想自己製造，如此
能有效降低電動車最大的成本。
Model 3在中國生產後，隨著中國國產化比例上升，Model 3在中國已經多次降價。
標準續航版從原本超過30萬元，到現在補貼後只要25萬元(中國2020年
電動車政策對售價超過30萬元沒有補貼)，況且之後還有降價空間。
特斯拉走向平價化，這是由特斯拉願景所決定的電動車銷售路線。
3.蔚來─高端路線
蔚來不同，蔚來沒有要讓每個人都開得起電動車，相反，
〝提供高品質的智慧電動車〞，代表蔚來會堅持高端電動車路線。
李斌多次提及這樣的概念。
蔚來100度電池發布日：「我們一輛車的平均銷售單價，比特斯拉要貴
15萬元左右，我們的用戶跟特斯拉的用戶，已經不太是同一類用戶。」
Q3電話會議，有分析師問到Model Y在中國國產化對蔚來的影響，李斌回答：
「特斯拉和我們不同的是最近出現多次降價，是一個成本定價的機制，而我們是
依靠產品和服務的優勢。」
有人問蔚來總裁秦力洪，面對特斯拉多次降價，蔚來會不會跟隨特斯拉的策略？
秦力洪回應：「在可預見的未來，不會降價！」
二、蔚來的研發
兩家車企賣車策略不同，是兩家公司成本控制差別很大，特斯拉的成本管控
遠好於蔚來。
在汽車毛利率，蔚來在2020年Q2第一次轉正，為9.7%；Q3達到2位數，為14.5%。
在Q3電話會議，李斌回答美銀分析師規模效應的問題時，講得很明白。
「長期來講，生產量不斷增加，我們的成本會繼續有所下降，三季度的貢獻
比起二季度多，長期來看，也有下降的空間，但是不會很多了。」
表示接下來就算規模效應放大，蔚來汽車毛利率的提升也很有限。
相較特斯拉汽車毛利率Q2是25.4%，Model 3多次降價後，Q3毛利率不降反升，
達到27.7%，就算特斯拉的汽車毛利率有加計碳積分，成本控制還是優於蔚來許多。
特斯拉大量自研，工廠也是自建，相較於蔚來許多技術是與供應商合作開發，
找江淮汽車(600418-SH)代工整車，這都影響汽車毛利率的提升。
很多人更看好特斯拉的模式，認為蔚來就是個拼裝貨，才要用服務
彌補技術的差距。
真的是這樣嗎？
1.三電系統
在三電系統(電池、電機和電控)，蔚來雖然不及特斯拉，然而一樣擁有
自己的核心技術。
電池是與寧德時代(300750-SZ)共同開發，寧德時代提供動力電池模組，
電池Pack設計則由蔚來子公司XPT負責，電機與電控也是XPT自主開發。
蔚來的底盤更是堅持正向研發，底盤正向研發，才能適配蔚來獨特的螺旋式換電，
可以透過這篇https://bit.ly/3aHZNNS 大飆車拆解ES8底盤，
能看出蔚來造車與其他中國國產電動車不同之處。
2.智慧駕駛
在智慧駕駛方面，一開始是與Mobileye合作，現在要走向晶片與智慧駕駛的
自主研發。
Q3電話會議上，有分析師問到晶片與自動駕駛的事，李斌的回答：
「關於NT2.0(二代平台)芯片的選擇是整個行業都很關注的，我們希望
能夠在將來NIO Day進行說明，現在還為時過早。
我們要確保這是行業最領先的解決方案，在將來幾年之內也會是行業領先的。
至於LiDAR(光學雷達)方面，自動駕駛主要有兩個評價方向：
第一是解放了多少時間，即可用性；
第二是防範了多少事故，即可靠性，
不管哪個方面，都可量化LiDAR的貢獻。
當然，我們也要與部署成本平衡，不管算力發展到什麼水平，在不同的場景，
LiDAR都有降低事故發生的概率的積極意義，從技術上來講，LiDAR是一個重要的輔助。
對於一個把用戶利益放在第一位的企業，就要找到辦法解決成本的問題。」
(1)晶片
晶片可能由蔚來投資的黑芝麻智能負責，目前傳出可能在2021年年底
量產應用，單顆算力在40-70TOPS，跟特斯拉的自研晶片算力相差無幾。
智慧駕駛方面，蔚來的Navigate on Pilot (NOP)已上線，受限於
Mobileye Eye Q4晶片算力(2.5TOPS)，已無大幅更新可能，只能寄望
新的二代平台。
(2)視覺感知
在現有資源下，將智慧駕駛的研發重心由美國遷回中國。
聘請任少卿(與Andrej Karpathy對特斯拉的重要性相似，他是視覺感知算法
架構的核心人物)擔任自動駕駛算法助理副總裁，直接向李斌報告。
可見蔚來要將智慧駕駛重心放在視覺感知。
講到視覺感知，不能不提光學雷達，特斯拉不用，蔚來如果要加速研發進程，
必須用。
蔚來可能採用Luminar(LAZR-US)、Innovusion和華為，其中一家的光學雷達，
各家都在快速降低應用成本。
Luminar有別於現在使用較多的905nm波長，採用的是1550nm波長，可以用
更高的功率探測更大的範圍，並且1550nm波長對人眼更為安全。
況且Luminar已經與Mobileye達成協議，將是Mobileye智慧駕駛解決方案的
合作廠商，這對目前還是採用Mobileye晶片的蔚來，磨合較為容易。
Innovusion技術路徑與Luminar相近，預計2021年投產，蔚來是早期投資人之一。
依NIO DAY過往發布新車後6-12個月量產，如果Luminar來不及的話
(Luminar官方預計2022年投產)，也許會採用Innovusion(如果能照預計時程投產的話)。
華為也在開發光學雷達，依華為的狼性，可能很快就有量產的消息。
可以看到蔚來雖然技術上跟特斯拉有差距，但並非如外界所傳沒有
自己的核心技術，只是李斌每次講都會變成網上吐槽梗，很多人根本
不相信中國造車有所謂的〝自主技術〞。
三、創始人商業邏輯
可以看到兩家公司創始人的思考很不一樣，馬斯克是極客典範，李斌則被
員工跟用戶親切的稱「斌哥」，從這種打成一片的氛圍，就曉得李斌很重視「人」。
在討論兩人的商業邏輯前，先來看一段李斌回北大的演講，他認為車的未來在哪？
1.馬斯克─第一性原理
只要是馬斯克的粉絲，或略為研究過他的人，一定對第一性原理耳熟能詳，
〝我會運用「第一性原理」思維，而非「類比」思維去思考問題。
在日常生活中，人總是傾向於比較──別人已做過或正在做這件事，我們也就去做。
這樣的結果只能產生細小的迭代發展。
「第一性原理」的思考方式是用物理學的角度看待世界的方法，也就是說
一層層剝開事物的表象，看到裡面的本質，然後再從本質一層層往上走。〞
這是馬斯克講過，他對第一性原理思維模式的想法。
他曾談到要推動特斯拉自駕計程車(Robotaxi)，雖然又跳票，他早講過：
「有時候我沒能準時，但是我最終還是能夠完成。」
可以看到在第一性原理思考下，車對他而言，就是〝從A點→B點的交通工具〞，
當能低成本自動化時，只要達到目標，用什麼車沒有差異。
在這樣的元認知思考，用車需求會〝同質化〞。
我只要做到市場上最低成本、最高自動化程度的那間，市場自然是我的。
所以特斯拉的外觀跟內飾選項很少，Model 3的內飾，好聽叫簡約，難聽叫簡陋，
後排空間很不舒服。
這樣流水線生產最簡單，可以把成本壓低。
成本越低，車價越低；
車價越低，車賣越多；
車賣越多，用車數據越多；
用車數據越多，數據學習場景越豐富。
形成正向循環，最後達成〝用車需求同質化〞。
2.李斌─共享經濟
我想很多人看到共享經濟，腦海裡浮現那堆沒人要的腳踏車海。
共享單車，曾經是共享經濟裡最璀璨的明星，最後卻只留下滿地垃圾。
說起共享單車，不能不提到摩拜，不同於ofo的經營方式，摩拜的理念是
透過人與車的連接，以精細化經營賺錢，不覺得跟蔚來的理念很像嗎？
因為兩家公司是同個創辦人。
李斌創辦這兩家公司的想法一致，重視人與車的連接，車不僅僅是交通工具，
更是移動空間，是人類嚮往的自由。
在心情不好時，很多人選擇開車兜風，獨自一人，望著窗外景象變幻；
停下來，在車上啜泣。
人與車，不只有交通的需求，還有情感空間的需求。
如果從這方向看，車的另一個市場是〝個性化〞。
針對個性化，蔚來每輛車都是照訂單生產。
跟特斯拉相反，蔚來各種選裝令人眼花撩亂，不止看得到的部份，連看不到的
服務、電池租用，都有多樣化選擇。
蔚來與用戶，不只有買賣關係，更可以共享生活，蔚來的線上和線下活動結合，
打破車企與用戶的藩籬。
李斌接受訪談講過：「蔚來是希望成為一個
以車為起點的community（社區）。
我認為將來的商業模式，可能不光是關乎某一類產品和服務，它更關乎的
是這種產品、這種服務，能夠把人怎麼樣連接起來。」
這是李斌在摩拜沒做到，而希望在蔚來身上做到的事。
不止用戶，蔚來對供應商也希望他們一同共享成長，蔚來對供應商一律稱
〝合作夥伴〞，蔚來提出「技術與商業模式的創新，需要全供應鏈協同」。
需要「出圈」的新伙伴、「鼓勵自荐」的新模式，以及「孵化賦能」的新合作。
對這種協同，李斌有著清楚認知：
「永遠不要高估協同的作用，低估協同的成本。」
很多人對協同能發揮1+1>2，有不切實際的幻想，李斌認為還是讓專業的人
做專業的事，蔚來可以是推動者、協助者，但不會是主宰者。
這種全局增量式循環的認知，對接下來討論BaaS的模式非常重要。
BaaS不只是電池的選擇這麼簡單，而是個很大的商業創新模式，集製造、服務、
能源與金融於一身。
這是馬斯克想做，卻沒有完成的閉環體系。
4. 進退場機制：長期投資
本文為蔚來的商業模式分析的第一篇
分析的不止是蔚來，而是整個電動車產業在中國的發展
包含為什麼中國要支持換電模式的推廣
背後的政策因素為何
應該是台灣第一篇從蔚來車企策略、中國政策目標的全方位分析
很多人看不懂的BaaS跟用戶企業，如何影響整個中國的電動車產業